Esa es la cantidad de licencia por enfermedad pagada que algunos trabajadores ferroviarios de carga exigen a las compañías ferroviarias antes de firmar nuevos contratos. La disputa una vez más amenaza con detener el transporte de carga a través de las 140,000 millas de vías férreas del país antes de la fiebre de las vacaciones de diciembre, enredando las cadenas de suministro ya sobrecargadas y provocando consecuencias económicas masivas.
Dos meses después de que el presidente Joe Biden y el secretario de Trabajo, Marty Walsh, ayudaran a negociar un acuerdo que supuestamente pondría fin al estancamiento de meses, las negociaciones se agriaron antes de la fecha límite del lunes para ratificar el contrato. El descontento es parte de una ola de insatisfacción de los trabajadores que ha surgido en el último año, con trabajadores envalentonados para pedir más de las empresas en medio de una alta inflación y un mercado laboral ajustado.
Los trabajadores ferroviarios dicen que años de quejas sobre los recortes de personal, junto con los nuevos requisitos de programación, los han llevado al borde del agotamiento. Las compañías ferroviarias dicen que los trabajadores están muy bien pagados, y los contratos propuestos elevan los salarios a un promedio de $110,000 para 2024.
Tres sindicatos votaron en contra del acuerdo propuesto en las últimas semanas, y aún quedan votos pendientes de los dos más importantes. Esos sindicatos, que darán a conocer sus resultados el lunes, tienen más influencia para convocar una huelga. Pero si alguno de los sindicatos decide ir a la huelga, todos los sindicatos ferroviarios honrarán el paro laboral.
Las consecuencias económicas de una breve huelga, que la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses estima que podría costarle a la economía $ 2 mil millones por día, podría impulsar al Congreso a intervenir; Queda por ver cómo se desarrollaría eso en una sesión de pato cojo.
“El Congreso no puede permitir que una huelga nacional de trenes de carga dure más de unos pocos días”, dijo Seth Harris, exasesor de la Casa Blanca de Biden en temas laborales y económicos. “Pero es difícil imaginar que los demócratas se pongan en una posición en la que estén negociando licencias pagadas de los sindicatos”.
Amenaza de ataque evitada, luego de nuevo
Las empresas acordaron aumentos significativos (24 % en cinco años retroactivos a 2020) y cierta flexibilidad en los requisitos de programación cada vez más rígidos de los trabajadores. Pero el tiempo de enfermedad pagado en su totalidad, que algunas compañías ferroviarias habían ofrecido temporalmente antes en la pandemia de coronavirus, no formaba parte del trato.
La Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Caminos, una división de Teamsters que representa a 23,000 trabajadores que mantienen y construyen vías férreas, rechazó el acuerdo el 10 de octubre. Dos semanas después, Railroad Signalmen, 6,300 trabajadores ferroviarios que operan el sistema de señales de la red , rechazó su acuerdo. Esta semana, la Hermandad Internacional de Caldereros, que representa a unos 300 trabajadores, también rechazó su propuesta de contrato.
El presidente Joe Biden habla sobre el acuerdo laboral ferroviario junto con el secretario de Trabajo Marty Walsh en la Casa Blanca el 15 de septiembre. Archivo de Anna Moneymaker / Getty Images
Pero si es probable que la huelga de los trabajadores se reduzca a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Treneros y la división de transporte de los Trabajadores de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte, o SMART-TD, que en conjunto representan a unos 57.000 empleados ferroviarios, aproximadamente la mitad de todos los trabajadores ferroviarios de mercancías. Dependiendo de los resultados de sus votos, los trabajadores podrían ir a la huelga tan pronto como el 9 de diciembre.
Años de tensión salen a la luz
Los ferrocarriles han reducido drásticamente el empleo en los últimos años bajo un sistema llamado «ferrocarril programado de precisión», que les ha permitido operar trenes más largos con menos trabajadores y aumentar las ganancias. Durante la pandemia, algunos instituyeron requisitos de programación rígidos que dejan a los trabajadores de guardia esencialmente las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
En las entrevistas, muchos trabajadores del transporte dijeron que sentían que el énfasis de las empresas en complacer a Wall Street les perjudicaba.
Un conductor y miembro de SMART-TD, que trabaja para Union Pacific en el Medio Oeste y pidió no ser identificado por temor a represalias de la empresa, dijo que planeaba votar en contra del acuerdo. “Es obvio que todo su modelo de negocio se basa en reducir los índices operativos y aumentar los márgenes de beneficio con el objetivo final de impulsar el precio de las acciones. Daña a los trabajadores y a los clientes”.
Kristen South, portavoz de Union Pacific, señaló los aumentos salariales que se negociaron como parte del acuerdo anterior en respuesta. “La ronda actual de negociaciones nacionales incluyó los mayores aumentos para nuestra fuerza laboral sindical en décadas”, dijo en un correo electrónico. “Queda trabajo por hacer para que nuestros trabajos sean atractivos para los empleados de hoy, especialmente los trabajos no programados y ‘de guardia’”.
Union Pacific y BNSF, las dos compañías ferroviarias de carga más grandes, tuvieron ganancias récord el año pasado, mientras que dos de las otras cinco compañías principales lograron índices operativos bajos récord, una medida clave que mide la parte de los ingresos perdidos por gastos como la mano de obra. BNSF no respondió a una solicitud de comentarios. En general, la industria disfruta de márgenes de ganancia mucho más altos que otras empresas de transporte, como las compañías aéreas y las empresas de entrega, como UPS.
Los líderes sindicales dicen que el tiempo pagado por enfermedad ha adquirido una nueva importancia para los trabajadores.
“Creen que merecen la protección humana básica de no poder ir a trabajar” cuando están enfermos, dijo Peter Kennedy, director de Brotherhood of Maintenance of Way Employees.
Dos de los sindicatos que rechazaron el trato, la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Caminos y los Señaleros, están pidiendo 56 horas de licencia por enfermedad pagada, siete días al año, y sus líderes dicen que creen que sus miembros ratificarían los contratos si las disposiciones se agregan
La Conferencia Nacional de Trabajadores Ferroviarios, el consorcio de las principales compañías ferroviarias de carga, dice que esos trabajadores obtienen tres días personales pagados al año, un promedio de tres semanas de vacaciones, la posibilidad de tomar días libres no pagados por enfermedad y acceso a un corto plazo. programa de discapacidad a término para enfermedades más prolongadas. Los beneficios de la licencia, que se pagan en parte, se activan después de cuatro días y pueden durar hasta un año.
Los sindicatos “han acordado en repetidas ocasiones que las ausencias a corto plazo relacionadas con enfermedades no se pagarán a favor de una compensación más alta por los días trabajados y beneficios por enfermedad más generosos para ausencias más largas”, dice una hoja informativa distribuida por el grupo.
Kennedy dijo que el sindicato nunca había aceptado salarios más altos a expensas de un beneficio como la licencia por enfermedad pagada.
“Todos los ferroviarios de este país, excepto los directores ejecutivos de ferrocarriles y los ejecutivos de C-suite con sus salarios inflados cada vez mayores, quisiera saber a dónde fueron a parar esos salarios más altos”, dijo. “Los salarios de los trabajadores apenas se han mantenido al día con el aumento de la inflación y el costo de vida”.
Dos sindicatos más pequeños de la docena que negocian con las compañías ferroviarias de carga obtienen licencia por enfermedad totalmente pagada, dijo en un correo electrónico Michael Maratto, asesor general de la Conferencia Nacional de Trabajadores Ferroviarios. Ambos ya han ratificado sus contratos.
Un desastre en la cadena de suministro
Una cosa en la que todas las partes están de acuerdo es que una huelga sería un desastre para la cadena de suministro ya asediada en los EE. UU.
“Nadie quiere ver una huelga, y las partes siguen enfocadas en llegar a un acuerdo y evitar incluso la amenaza de una”, dijo Jessica Kahanek, vocera de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses. “Sin embargo, si las partes no pueden llegar a un acuerdo, históricamente el Congreso ha intervenido para evitar una interrupción del servicio”.
Más de 300 grupos empresariales, incluida la Cámara de Comercio de EE. UU., la Oficina Agrícola Estadounidense y la Asociación Internacional de Mudanzas, instaron a la Casa Blanca en una carta del 27 de octubre a intervenir nuevamente para resolver la disputa y advirtieron sobre la posibilidad de una huelga para empeorar la inflación.
“Una huelga ferroviaria, incluso de corta duración, sería catastrófica”, dijo John Drake, vicepresidente de la Cámara de Comercio.
Drake dijo que incluso la posibilidad de un paro laboral puede afectar la cadena de suministro, ya que productos peligrosos como fertilizantes y combustibles y productos químicos como el cloro se retiran de la circulación en los días previos a la fecha límite de la huelga.
Jess Dankert, experto en cadenas de suministro de la Asociación de Líderes de la Industria Minorista, dijo que una huelga también podría agravar los problemas económicos del país, elevando los precios para los consumidores justo cuando la inflación parece estar disminuyendo.
“Sería bastante impactante para la cadena de suministro”, dijo. “El respaldo a los puertos podría reavivar la congestión portuaria aguda que hemos visto. El mercado de paquetes, como UPS [que depende en parte de los rieles], también se verá afectado. Habría mucha presión en el mercado de camiones. Y con esa capacidad reducida, los precios aumentarían”.
Rob Benedict, vicepresidente del grupo comercial American Fuel & Petrochemical Manufacturers, que representa a las refinerías y otros productores de combustibles y petroquímicos, advirtió que una huelga podría disparar los precios de la gasolina y otros combustibles. Dijo que los miembros transportan alrededor de 2 millones de vagones de productos al año, alrededor de 300,000 barriles de petróleo crudo por día, en el sistema ferroviario de carga y que después de tres a cinco días de envíos perdidos, las refinerías se quedan sin almacenamiento y comienzan a reducir la producción.
“En un momento en que los precios de la gasolina son altos, eso es lo último que quieres hacer”, dijo. Benedicto dijo que el grupo había estado en contacto con miembros del Congreso y la Casa Blanca y que estaba presionando para una intervención más contundente.
Los ferrocarriles de Clase I, las siete principales empresas de carga y Amtrak, han reducido alrededor del 29% de su fuerza laboral en los últimos seis años, aproximadamente 45,000 trabajadores, según la Junta Federal de Transporte de Superficie. Los trabajadores, grupos de la industria y algunos reguladores federales dicen que el servicio ha sufrido en los rieles, incluso cuando el precio del envío ha aumentado.
En última instancia, el Congreso puede obligar a las partes a volver a la mesa, pausar las negociaciones hasta el próximo año o legislar un acuerdo, un resultado al que se han opuesto algunos de los sindicatos.
Algunos activistas laborales criticaron a Walsh, el secretario de Trabajo, la semana pasada por decir que el Congreso “tendrá que tomar medidas para evitar una huelga”, aunque primero instó a las partes a volver a la mesa de negociaciones. Se negó a través de una portavoz a comentar más.
El Congreso esperó menos de 24 horas para forzar un acuerdo durante la última huelga ferroviaria en abril de 1991, con términos que en gran medida se consideraron desfavorables para los trabajadores. La mayoría de los observadores son escépticos de que el Congreso haría mucho más que forzar un acuerdo en la línea de lo que ya se negoció, sin la garantía de tiempo por enfermedad pagado. Pero el rencor partidista en Washington sigue siendo una fuerza impredecible, y conseguir los 60 votos necesarios en un Senado dividido casi por igual es una tarea difícil. Los demócratas en el Comité de Comercio del Senado no respondieron a una solicitud de comentarios.
Un ingeniero de locomotoras de BNSF, que habló sobre una amplia gama de temas laborales y pidió permanecer en el anonimato por temor a represalias de la empresa, dijo que planeaba votar a favor del acuerdo. Sintió que permitiría a los trabajadores negociar sobre los problemas de calidad de vida de la industria, incluidas sus estrictas políticas de tiempo libre, en el futuro.
